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Vous qui aimez l’aviation et donc les voyages, permettez-moi de vous emmener pour un Paris-Vienne au lendemain de la guerre 39-45, après un rapide retour sur la situation du moment.

En France                                                                                                                                                                     Dès 1945, déjà nombre de relations postales aériennes étaient rétablies, avec la Suisse en juillet, puis Stockholm, Copenhague, Oslo, Helsinki en août, Prague, Belgrade, Varsovie, Amsterdam, La Haye en septembre, Athènes en décembre, ainsi de suite, mais ni avec Berlin, ni avec Vienne cela allait de soi. De même bien sûr, les passagers furent admis sur les lignes ainsi rétablies à partir de l’été 1945 et en 1946.                         Air France reprend son activité au 1°janvier 1946 avec les lignes militaires du RLAF, et obtient son statut définitif en 1948. De très nombreuses compagnies privées plus ou moins éphémères voient le jour.

En Autriche                                                                                                                                                                       Début 1945 les russes sont entrés dans Vienne. Quinze jours plus tard les forces alliées y pénètrent.                                                                                                                                             Le 27 avril 1945 la deuxième République Autrichienne est proclamée par son président Karl Renner. L’Autriche et Vienne furent divisées en quatre zones URSS, USA, Grande-Bretagne et France (commandée par le Général Bethouart), une cinquième zone internationale s’y ajouta le tout jusqu’en 1955.                                                                               Début 1948 l’Osterreichische-Luftverkehrs-Aktien-Gesellschaft (O.E.L.A.G.), ancienne société de transports aériens, a été reconstituée, 10 ans après l’Anschluss soit son absorbation par la compagnie Allemagne D.L.H. En même temps une autorité gouvernementale d’aviation est créée, dépendant du ministère des Transports, les lignes internationales ne sont pas autorisées. Après la signature du traité de 1955 qui mettait fin à l’état de guerre entre les Alliés et l’Autriche, l’O.E.L.A.G. peut fonctionner et après quelques disputes politiciennes les Autrichiens choisissent le 30 septembre 1957, de lui donner un nouveau nom, celui d’A.U.A. Austrian Airlines pour leur future compagnie nationale, née de la fusion  d’Air Austria, nom retenu par les conservateurs et d’Austrian Airways nom retenu par les socialistes.

Les premières relations aériennes avec l’Autriche furent rétablies avec la compagnie américaine, Pan American Airways (P.A.A.) qui lançait la ligne New-York-Gander-Shannon-Bruxelles-Prague-Vienne du 15 juin au 16 juin 1946, retour les 17 et 18, en Lockheed Constellation.  Puis le 27 novembre 1948 les Hollandais avec la KLM réalisaient un Amsterdam-Vienne en vol spécial avec courrier et passagers (1).                Le 8 janvier 1949 ouverture de ligne avec (Milan)-Venise-Trieste-Prague-Vienne inaugurée par la S.I.S.A., Societa Italiana Servizi Aerei, retour dans la journée à Milan. 29 janvier 1949 à nouveau une liaison spéciale Amsterdam-Vienne avec la K.L.M. (2)

La France enfin s’intéresse en 1948 à la reprise des relations avec l’Autriche ; celle-ci attend impatiemment cette relation, avec un sentiment très favorable quant aux études qui vont être menées sur ce projet. La réflexion porte sur une ligne Paris-Innsbruck ou Paris-Munich-Vienne avec escale à Innsbruck. René de Narbonne fondateur et Directeur de la compagnie L’Escadrille de Mercure, quelques temps avant l’accident d’avion du 08 novembre 1948 au cours duquel il perdit la vie, monta un projet qu’il soumit à Air France. La compagnie nationale l’approuva sans pour autant le prendre immédiatement à son compte. C’est ainsi que fut confié à cette compagnie au tempérament réactif l’Escadrille Mercure, le soin de réaliser un voyage d’études.           Le 28 janvier 1949, en décollant de Toussus Le Noble à 9h30, son directeur technique et commercial M.Cazilhac, à bord d’un Beechcraft 18 prenait son vol pour Innsbruck en suivant le couloir officiel délimité de Stuttgart-Munich : 2h55 plus tard il atterrissait à Innsbruck (zone d’occupation française) où les français avaient construit une piste en dur de 1150 mètres de long et 40 de large, juste suffisante pour un Lockheed L749 Constellation mais tout à fait accessible pour un DC 3 ou un Languedoc Bloch 161. En chemin, le pilote constata l’existence de nombreux points de radio dans la zone d’occupation allemande, et l’absence de relief accidenté présentant un véritable danger tout le long du parcours. Au retour, M.Cazilhac prit à son bord les époux Canteloube (Mr G.Canteloube était alors chef de Cabinet du Président du Conseil Henri Queuille). Ce voyage démontrera qu’aucune difficulté n’était à redouter sur le plan technique pour assurer une ligne entre la France et l’Autriche. La réflexion qui s’en suivit donna la préférence à Paris-Vienne via Munich qu’Air France se proposa de créer, tout en confiant l’exploitation à l’Escadrille Mercure dans un premier temps afin d’organiser la mise en route de cette nouvelle ligne. Alors l’escadrille Mercure s’élança le 29 mars et ouvrit la ligne bihebdomadaire (lundi et vendredi) au départ de Toussus-Le-Noble à 9h20, arrivée le mardi à Vienne et au retour départ à 9h30 pour arriver le samedi à Toussus-Le-Noble à 14h30. Passagers et courrier admis, avions Beechcraft 18 vitesse de croisière 260km/h. A noter que les billets sont retenus et délivrés par la compagnie nationale Air France (3).

Le mardi 31 mai 1949 Air France reprend la main et ré-ouvre la ligne régulière Paris-Vienne interrompue avant la guerre, avec le commandant de bord Casselari, départ Le Bourget 12h11 – arrivée à Vienne 17h15. Les départs ont lieu les mardis et samedis de Paris et les mercredis et dimanches de Vienne, les avions utilisés sont les Douglas DC 3, lignes AF 177/176 (4). Il faut toutefois noter que ce n’est d’abord qu’un prolongement de la ligne Paris-Mulhouse/Bâle dont l’inauguration avait eu lieu le 07 octobre 1946 en Douglas DC 3 avec le CDB Pierre Reynaud-Fourton (12).

Enfin le 25 octobre 1949 Air France inaugure la « véritable » ligne Paris-Vienne avec escale à Munich, hebdomadaire le mardi, en Languedoc Bloch 161, au départ de Paris à 9h15, escale à Munich de 11h55 à 12h45, et arrivée à Vienne 14h15. Retour de Vienne le samedi 9h45, escale à Munich de 11h20 à 12h10 et arrivée à Paris à 15h10. Munich, fut à cette occasion la première ville allemande desservie après la guerre, la ligne Paris-Berlin n’étant rétablie par Air France que le 05 janvier 1950.  Le courrier n’était pas encore autorisé sur la ligne. il faut attendre le 20 décembre 1949 pour la reprise des relations postales avec la ligne Air France Paris-Munich Vienne (5).

Nous dressons ci-après la liste des modifications de la ligne ou changement d’appareil pour Air France.                                                                                                                                 Air France a décidé d’utiliser les Douglas DC 4 à 44 places sur bon nombre de lignes européennes dont toutes celles vers l’Allemagne plus Zurich. La nouvelle ligne vers Zurich est donc équipée d’un DC 4 à compter du 22 octobre, mais une fréquence sur les trois/semaine est prolongée jusqu’à Vienne. La première s’effectue le 24 octobre, Vienne est relié en quatre heures de vol via Zurich AF 447/446 (6).                                         16 mars 1954 Air France positionne le Viscount 708 sur Orly-Munich-Vienne AF 740/741, et supprime la ligne Paris-Zurich-Vienne. Appareil F-BGNP avec le CDB Ramondo et le RAD Edouard Chemel. Départ Paris 7h15-escale à Munich 9h10 à 10h16, arrivée à Vienne 11h20 (7). Au retour décollage à 12h30, escale à Munich 13h38 à 14h27, arrivée Paris 16h21.                                                                                                            01 avril 1957 mis en service du Constellation L 749 équipé de 72 sièges en classe touriste sur la ligne Air France Paris-Munich-Vienne.                                                                              10 janvier 1960 la Caravelle SE 210 à son tour assure la ligne devenue quotidienne Paris-Munich-Vienne, temps de vol de 2h10 soit 1h de moins qu’avec un Viscount (8).                                                                                                                                                                                       01 septembre 1966 Air France assure maintenant la liaison Paris-Vienne sans escale à Munich, AF 738/739. Les deux capitales sont reliées en 2h de vol.                                             04 mai 1973 le Boeing 727 remplacera progressivement la Caravelle sur Paris-Vienne devenu AF 782/783, puis viendra le tour du Boeing 707 (F-BLCD) le 07 avril 1979 avec le CDB Ricq AF 782/783 (9).                                                                                                                                Le Concorde F-BVFF se posera à Vienne le 26 octobre 1984 avec l’équipage CDB Edouard Chemel, COP Rognon MEC Baty, venant de Roissy CDG (AF 4983/4984), à l’occasion de la fête nationale autrichienne. Temps de vol, à l’aller 9h – 10h30 au retour 14h – 15h30. Il s’agit d’un vol occasionnel.                                                                                                 31 janvier 1983, le tout nouvel avion d’Air France le Boeing 737-200 est mis en ligne pour la première fois sur Paris –Vienne, en même temps que Paris-Barcelone et Paris-Turin.                                                                                                                                                                             L’Airbus A320 est mis en ligne, le 31 mars 89 (AFOS 2634/2635) ce jour-là pour la première, CDB Herault COP Lecoq appareil F-GFKG. Un pool est constitué avec A.U.A. et deux appareils l’A 320 et le Boeing 737 assurent les 2 liaisons d’Air France.        L’Airbus A 340 fait son apparition le 20/03/94 (Paris-Vienne AF 1600/1601), ce jour-là avec le F-GNIB et les CDB Cottu et Cambessedes, départ CDG 16h39-Vienne 18h29, au retour Vienne 19h31-CDG 21h33.                                                                                                         En 1999 on trouve l’Airbus A321 sur les lignes de Paris CDG2 vers Vienne AF1138/1139, AF1438/1439, AF1738/1739 et AF2138/2139.

Côté Autrichien, c’est seulement le 27 mai 1958 que la compagnie nationale A.U.A. inaugurera sa ligne quotidienne avec la France, soit Vienne-Stuttgart-Paris en Viscount 779, reliant les 2 villes en 3h25, l’escale de Stuttgart n’étant que de 25 minutes (10) Puis en passant à la réaction avec une Caravelle VI, A.U.A. ouvre Vienne-Francfort-Paris le 01 avril 1963, et le 01 avril 1966  une ligne sans escale Vienne-Paris (11).         12 juillet 1971, le DC 9 remplacera progressivement les Caravelle.                                         En 1989 sur Paris-Vienne l’ A.U.A. utilise toujours ses DC 9 pour deux des trois lignes assurées en pool avec Air France qui portent les numéros OSAF 234/235, et OSAF 232/231. La troisième est assurée en Airbus A310 OSAF232/231.                               L’Airbus A 321 assure en 1999 les lignes d’AUA en pool avec Air France OSAF1538/1539 et OSAF2438/2439 et OSAF 2538/2539, arrivées Paris CDG2.

Aujourd’hui sept compagnies différentes proposent des vols directs Paris-Vienne, A.U.A., Air France, Eurowings, Lufthansa, Lot, Swiss International Air Lines et Vueling pour des prix allant de 327€ à 645€ en aller et retour pour une personne !                    Vous pouvez déboucler vos ceintures le vol Paris-Vienne vient de se poser !

PS les chiffres entre parenthèses renvoient aux illustrations.

Depuis le 14 avril 1948, les Constellation d’Air France, qui reliaient déjà par correspondance immédiate New-York au Caire via Paris une fois chaque semaine, font escale désormais avec une nouvelle ligne à Boston et Rome. L’itinéraire hebdomadaire devient alors New-York/Boston/Gander/Paris/Rome/Le Caire/ Jérusalem. Départs tous les mercredis dans le sens USA/Egypte et tous les dimanches dans le sens contraire.

Travaillons sur trois hypothèses solides :

– L’expéditeur de la lettre avait bien connaissance de cette modification de ligne et en tant que collectionneur confectionna cette lettre (sans doute d’autres) pour avoir un témoin de cette nouvelle liaison ; postée à Honfleur le lundi 12 avril, la lettre était à Paris le 14  pour être incluse dans le sac postal à destination de Rome.                                       – Quand il est 06h du matin à New-York, il est environ 12h à Paris. Le vol nécessitait 04h pour Gander et 10h15 environ pour Paris (durée normale N.York-Paris environ 10 à 12h). L’avion ne pouvait être au plus tôt à Paris que le 14 peu avant minuit, et donc ne pouvait se poser à Rome que le 15.                                                                                                                    – L’équipage réalisait N.York-Paris puis passait la main à leurs collègues pour la suite.

Exemples de ligne

Pour l’aller 16 avril 1948 N.York-Boston en 1h23, Boston-Gander 3h44 et Gander-Paris en 9h19 soit au total 14h26 MEC Louis Le Junter Constellation F-BZAO. Au plus près nous avons relevé la suite avec le vol du 17 avril Paris-Rome (3h35)-Le Caire (5h27) arrivée le 18-Lydda (1h19)-Rome (6h27)-Paris (3h19), aller en 8h39 retour en 11h48 de vol MEC René Cobut Constellation F-BAZC.                                                                         Pour le retour 19/20 avril 1948 Paris-Santa-Maria(Açores) 7h06 de vol puis Santa-Maria-Gander en 7h57, Gander-Boston en 4h53 enfin Boston-New York en 1h30. Temps de vol au total 21h26 ce qui était normal dans ce sens puisque les vents étant défavorables, une escale supplémentaire était nécessaire (CDB Jean Dabry Constellation F-BASF).                                                                                                                                          En conséquence, cette lettre portant un cachet d’arrivée du 14 à Rome n’a donc pas pu être transportée au cours de cette première réalisation de la ligne Paris-Boston-Gander-Paris-Rome-Le Caire-Lydda et retour (Paris-Marseille-Rome a été ouvert le 10/06/47 avec DC 3, Paris-Rome direct le 06/10/47 avec DC 3, puis mise en ligne le 10/05/48 du Languedoc Bloch 161).

Ce pli est donc un courrier ordinaire transporté par voie aérienne, ligne d’Air France, assurée en DC 3. (Cachet d’arrivée Roma Ferrovia Posta Aérea SEZ B du 14/04/48-5).

NB : nous savons maintenant que la ligne objet de cette petite étude a été réalisée pour la première fois avec le Constellation F-BAZJ (Carnets de vol du CDB Antoine Veillard et du RAD Lucien Pauzié), Départ le 14/04/48 N.York-Boston (1h14)-Boston Gander (3h42) puis Gander-Paris (9h45). T = 14h41.

Départ : cachets Honfleur 12/04/48 12h     Arrivée   : cachets  Roma illisible plus     Roma Ferrovia 14/04/58 plus Roma Corrisponderze 15/04/48- plus Roma-Milano 22/04/49 plus Torino Modane 23/04/48 plus Honfleur 26/04/48 8h.

Qui est Air Madagascar…

Le 28 février 1947 Roger Gallois et Gabriel Pain fondent Air Madagascar avec deux Caudron Simoun et un Potez, 36 siège rue du Général Roques à Tananarive. Fin novembre 1947 Air Madagascar achète 3 Dragon Rapide DH 89. Premier coup dur lors du voyage de livraison, lors d’une escale à Kosti (Sud Soudan) en roulant sur l’herbe sèche, les échappements des appareils situés très bas enflamment les herbes et communiquent le feu à deux appareils qui seront détruits le 04/12/47 (Une autre version parle de 4 DH 89 achetés en Côte de l’Or (Ghana) et trois détruits…).

1948 Entre temps Air Madagascar utilise un Simoun récupéré et 4 De Havilland Miles Gemini achetés en Grande Bretagne, car le DH 89 rescapé F-BEDI est détruit accidentellement le 30 mai 1948, alors que son pilote victime d’un éblouissement percute une série d’objets au moment de l’atterrissage..

Début 1949 le premier DC 3 de la compagnie vole, affrété auprès de la société française STA.

24 janvier 1950 ce premier DC 3 le F-BFGD percute une montagne à 40 km à l’ouest de Tamatave, aucun des 11 passagers et 3 membres d’équipage ne survit à cet accident.

11 mai 1950 Air France et Air Madagascar signent un accord qui réduit l’activité d’Air Madagascar aux services de travail aérien et d’avions taxi, en contrepartie de quoi Air France affrète le DC 3 restant, le  F-BEFL également loué à STA, et verse une commission. En 1951 deux nouveaux DH 89 Dragon Rapide arrivent en fin d’année dans la flotte.

Le 21 avril 1955 T.A.I. et Messageries Maritimes entrent majoritairement au capital d’Air Madagascar. La nouvelle compagnie Air Madagascar prend le nom de MADAIR en 1961. Le capital est détenu par Air France et Air Madagascar, filiale de T.A.I., à 80%.     14 octobre 1962 MADAIR s’appelle AIR MADAGASCAR.

Un des voyages peu connus de cette compagnie est le vol d’essai, qu’illustre la lettre jointe, sur une ligne Tananarive-Tamatave-Sainte Marie-Mananara-Maroantsetra le mardi 22 février 1949, vol retour le vendredi 25/02/1949. L’avis officiel du voyage d’essai mentionne que « les dernières levées des correspondances s’effectuera à Tananarive le 21 février à 15h30 pour les recommandés et à 16 heures pour les courriers ordinaires. Le courrier sera surtaxé pour toutes les destinations des localités desservies » – fin de citation. Le pli porte une griffe spéciale du voyage d’essai, ainsi que les cachets de Tananarive R.P. du 21/02/49 et Moroantsetra du 22/02/49. Figure également un cachet de Tananarive du 16/03/49. Affranchissement 19,80 francs, soit environ 9,90 F.CFA le Franc ayant dévalué en fin 1948.

Ouverture de la première liaison commerciale sans escale PARIS-MOSCOU 03 août 1958.

Contexte

L’URSS a conclu des accords avec la Grande Bretagne, la Hollande, la Belgique et la France pour établir des liaisons aériennes directes avec ces pays au tout début de l’année 1958. C’est d’après les historiens le début d’une détente amorcée de la guerre froide qui va durer jusqu’en mars 1960. Précisons que les relations franco-soviétiques s’étaient réchauffées à la faveur de l’arrivée au pouvoir presque concomitante de Nikita Khroutchev (mars 58) et du Général de Gaulle (juin 58) appelé ou rappelé au pouvoir lors des évènements d’Algérie.

26 février 58 signature d’un accord Russo-Britannique relatif à l’établissement de relations aériennes entre Londres et Moscou. Le nouveau service sera inauguré par l’Aeroflot et la B.E.A. le 15 mai 59 à raison de deux vols hebdomadaires pour chacune des deux compagnies (Viscount 806 de BEA et TU-104 d’Aeroflot).

02 juin 58 ouverture de Bruxelles-Moscou (DC 7 OO-SFG et CDB Vanderverren pour la Sabena et TU-104 d’Aeroflot).

26 juin 58 une délégation de l’aviation civile soviétique est accueillie à Paris pour y établir les bases de l’accord relatif à l’ouverture d’une liaison entre Paris et Moscou, signature le même jour. Début juillet un Tupolev TU-104 de la compagnie tchèque CSA est venu à Orly pour permettre aux ingénieurs français d’Aéroport de Paris de compléter leurs informations, et d’étudier les procédures de circulation relatives au bruit des réacteurs.

21 juillet 58 ouverture d’Amsterdam-Moscou (DC 7 KLM et TU-104 d’Aeroflot).

03 août 58 ouverture de Paris-Moscou par Air France (Super-Constellation d’Air France et TU-104 d’Aeroflot).

La ligne Air France

Le 02 août 1954 la nouvelle ligne Paris-Prague-Moscou est inaugurée par le DC 3 F-BAXI et le CDB André Gréard. L’avion français stoppe sa course à Prague après une escale à Strasbourg, où un  Iliouchine Il 14 d’Aeroflot prend le relais pour Moscou avec une escale à Minsk (CDB pour le premier vol V. Zamoula Il 14 immatriculé CCCP-1117L). La fréquence est de 6 vols par semaine (tous les jours sauf dimanche), en attendant que la compagnie tchèque CSA soit prête à participer au pool alors constitué (ce sera effectif le 21 janvier 1955 avec un Iliouchine Il 12, fréquence Air France 4/7 et CSA 2/7). En fait cette nouvelle ligne est une simple coordination entre les services aériens français et russes, puisqu’une même compagnie ne peut réaliser le trajet entier à elle seule. Temps réalisés, départ d’Orly à 8h20, escale à Strasbourg de 10h10 à 10h40, arrivée à Prague 13h20. Pour l’Aeroflot départ de Prague à 14h30 et arrivée à Moscou à 23h55. En sens inverse départ de Moscou à 7h20, l’avion d’Air France décollant de Prague à 14h30 pour arriver à Orly à 19h30.

Le 28 janvier 1955, Air France positionne des DC 4 à la place des DC 3 sur la ligne en pool avec CSA Paris-Prague (AF 750), sans changement pour le tronçon Prague-Moscou.

A partir du 02 novembre 1957, les passagers d’Air France peuvent maintenant voyager en Constellation sur une partie de la ligne Paris Moscou, puisque cet avion a été mis en ligne sur Paris-Prague. A Prague les passagers à destination de Moscou sont transbordés sur le TU-104 de la compagnie russe Aeroflot (temps de vol environ 2h30).

Le dimanche 03 août 1958 la ligne directe est enfin ouverte, précédée d’un vol de reconnaissance le 15 juillet, avec un Super Constellation L1049 G et le CDB Louis Damour, entre Orly et Moscou sans escale en à peu près 6 heures. A bord avaient été embarqués des dirigeants et techniciens d’Air France, chargés d’étudier les conditions d’exploitation, en particulier le plan de vol à respecter, qui comprend le survol des villes de Bruxelles, Amsterdam, Héligoland (ile au Nord de l’Allemagne), Copenhague, Gotland (ile de Suède), Riga et Karsava (Estonie), Veliki et Klemetievo (URSS), afin d’éviter les espaces contrôlés de l’Allemagne de l’Est et de la Pologne.

Les accords prévoient dans le sens Paris-Moscou pour les avions d’Air France, un service bihebdomadaire, les mercredis et dimanches depuis Orly, retour les mêmes jours, et pour les avions de la compagnie russe Aeroflot, les lundis et jeudis retour les mêmes jours depuis Le Bourget.

• Horaires Air France 9h/16h50 (A) et 18h40/22h55 (R),

Les temps de vol ont été pour Air France le  03 août, départ Orly 08hGMT arrivée Moscou 13h55GMT Lockheed G Constellation L 1049 F-BHBD, avec le CDB Louis Damour. Vol retour départ Moscou 19h30GMT, arrivée Orly le lendemain à 02h12GMT.

• Horaires Aeroflot 14h10/19h50(R) et 9h50 11h45(A) (heures locales).

Les temps de vol pour Aeroflot (avion Tupolev TU-104 modifiés pour diminuer le bruit des réacteurs) ont été de 5h51 arrivée au Bourget à 11h55. Le retour ne s’est effectué que le lendemain, l’avion russe étant resté la nuit au Bourget.

Détails des courriers aéropostaux habituellement rencontrés.

Il est important de bien regarder les dates et les cachets postaux des plis, compte tenu des éléments de dates et d’horaires indiqués précédemment, car nous sommes face à deux premiers vols Air France et deux premiers vols Aeroflot. En effet chacune des deux compagnies réalise le trajet entier à des jours différents.

1a) Le pli Air France ALLER est celui daté du dimanche 03 août au plus tard portant la griffe        spéciale du vol en français Paris-Moscou et le cachet à date d’arrivée à Moscou du 05 août.

1b) Le pli Air France RETOUR est celui daté du 03 août au plus tard de Moscou portant la griffe spéciale du vol écrite en français Paris-Moscou-Paris et en russe en dessous, et le cachet à date d’arrivée à Paris du 04 août.

1c) Le pli Aeroflot ALLER est daté du 04 août au plus tard de Moscou portant la griffe spéciale du vol écrite en russe Moscou-Paris-Moscou et en français en dessous, et le cachet à date d’arrivée à Paris du 05 août.

1d) Le pli Aeroflot RETOUR est daté du lundi 04 août au plus tard de Paris portant la griffe spéciale du vol écrite en russe Moscou-Paris-Moscou et en français en dessous, et le cachet à date d’arrivée à Moscou du 05 août 15h. Nous avons rencontré certains de ces plis qui portent en plus un cachet postal d’arrivée à Paris Wagram XVII° du 08 août. Après le passage en Poste Restante à Moscou ce pli a dû prendre le deuxième vol aller d’Aeroflot du jeudi 07 août, arrivée à Paris 07 août, et cachet à date de distribution du courrier du 08 août.

2) Il existe également un pli daté d’avant le 03 août qui devait partir avec le courrier emmené par la première liaison Air France du dimanche 03 août, mais qui arrive à Orly après le départ de l’avion et ne prend finalement que le deuxième vol Air France de cette nouvelle ligne, du mercredi 06 août, arrivée le lendemain 07 août et portant le cachet à date d’arrivée à Moscou du 08 août. Le pli porte la griffe « Parvenu trop tard à Paris-Aviation ». Il est intéressant à plus d’un titre, car c’est le premier vol de la deuxième fréquence du mercredi.

3°,4°, et 5° images verso de respectivement Moscou Paris cachet violet,  Paris  Moscou cachet noir et de Paris Moscou cachet et signé du CDB Damour. A noter carte de visite du CDB Damour pour authentifier la signature.

Prise en ses influences économiques et culturelles auprès de certains pays du Moyen-Orient (Egypte, Liban,Syrie et Israël) la France avait du mal à fixer des positions politiques et diplomatique’s aussi tranchées que les Etats-Unis ou la Grande Bretagne. Elle avait largement participé aux opérations militaires pendant la crise du canal de Suez aux côtés de la Grande Bretagne en 1956, et peinait à faire face aux décisions majeures concernant la crise du Liban de 1957/58. Elle était aux prises avec les volontés d’indépendance des pays du Maghreb (Guerre d’Algérie) et d’Afrique (future indépendance de la Guinée). Elle était aussi au seuil d’un changement politique important entre la 4° et la 5° république. Elle se fixa donc deux priorités, conserver ses relations économiques et culturelles avec le Liban (seul pays arabe à ne pas avoir rompu ses relations avec la France) et la restauration de ses positions en Egypte. Le 22/08/58 un accord sur le rétablissement de ses relations culturelles, économiques et financières (biens saisis lors de la crise du canal de Suez), fut donc signé avec la R.A.U., République Arabe Unie (Egypte et Syrie), uniquement valable avec l’Egypte; Toutes les relations furent alors renouées.

Le 06/06/55 Air France avait ouvert un troisième service hebdomadaire entre Paris et le Caire en Lockheed Constellation. Suspendu en juillet 1955, il avait repris le 15 septembre. Le Programme 1956 d’Air France prévoyait la mise en service du Super Constellation sur les lignes vers le Caire (21/05 en service direct), Istanbul (16/05), Téhéran (02/04), Beyrouth (02/04 escale de Paris-Téhéran) et Bagdad. Le 20/09/56 la ligne Le Caire-Paris faisait escale à Athènes. Le 30/10/56 l’aéroport du Caire est fermé, la ligne de Madagascar passe par Fort-Lamy et Nairobi pour éviter le Caire. La crise du canal de Suez avait coupé toutes relations avec l’Egypte de Nasser. Le reprise de la ligne s’effectue quelques jours après la signature des accords du 20/08/58, soit le 02/09/58 avec le Super Constellation F-BHBH, en tant qu’escale de la ligne Paris-Tananarive (aller le mardi retour le dimanche).